“احمد میدری” از تامین منابع مالی مرحله پنجم کالابرگ خبر دادرشد دو برابری پوشش کالابرگ در دولت چهاردهم؛ ۸۴ میلیون نفر مشمول شدندافزایش سهم اقتصاد دیجیتال در کشور با اجرای دو طرح تحول آفرینبانک مرکزی: حد مجاز نسبت خالص داراییهای ثابت بانکی، حداکثر ۳۰ درصد استسقف گرانترین پرواز ۶ میلیون و ۹۰۰ هزار تومان/ بلیتها از نرخ تعیین شده ارزانتر فروخته میشوندیک عضو کمیسیون انرژی به نقل از وزیر نفت: وزیر نفت مخالف مصوبه جدید بنزینی دولت استعارف: در صنعت نساجی باید به وضعیت پایدار برسیم/ مخالفت با واردات بی رویهبنزین سوپر با قیمت پایه فروخته شد/ تاریخ تحویل، ۸ آذر
خصوصیسازی در صنعت خودرو با این هدف آغاز شد که میدان رقابت گشوده شود و کیفیت تولیدات ارتقا یابد، اما واقعیت آنچه رخ داد، فاصلهای چشمگیر با اهداف اولیه داشت. واگذاریها نهتنها صنعت خودرو را متحول نکرد، بلکه انحصار دیرینه بازار را تثبیت کرد و به افت کیفیت و کاهش اعتماد عمومی دامن زد.
خصوصیسازی بدون اهلیت؛ گام نخست اشتباه
خصوصیسازی در ایران از همان ابتدا با یک خلأ مهم روبهرو بود: بیتوجهی به «اهلیت صنعتی» خریداران. بسیاری از کارخانهها و شرکتهای خودروسازی به افرادی واگذار شدند که نه سابقهای در طراحی و تولید داشتند و نه برنامهای برای توسعه فناوری. در نتیجه، به جای آنکه این واگذاریها زمینهساز رشد رقابتپذیری و بهرهوری شود، بسیاری از خطوط تولید دچار رکود شدند و مشکلات کیفی قدیمی دوباره بازگشتند. در همین مسیر، واحدهای تحقیق و توسعه تعطیل یا به حاشیه رانده شدند و برخی از مالکان جدید، داراییها و زمینهای کارخانهها را به جای سرمایهگذاری در تولید، به فروش رساندند.
انحصاری که پابرجا ماند
بازار خودرو در ایران پیش از خصوصیسازی نیز ساختاری انحصاری داشت و با وجود تغییر مالکیت، این وضعیت تغییری نکرد. محدودیت واردات و موانع غیرتعرفهای باعث شد فضای رقابتی شکل نگیرد و خودروسازان داخلی همچنان بیرقیب بمانند. در چنین شرایطی، خصوصیسازی عملاً به یک معامله مالی تبدیل شد که نه انگیزهای برای نوآوری ایجاد کرد و نه نیرویی برای ارتقای کیفیت و کاهش قیمت.
درسهایی از تجربه جهانی
این تجربه در تضاد کامل با الگوهای موفق جهانی قرار دارد. کرهجنوبی در دهه ۱۹۸۰ همزمان با خصوصیسازی بخشی از خودروسازی، خریداران را از میان شرکتهای صاحب فناوری و تجربه انتخاب کرد و در کنار آن، بازار را با کاهش تعرفهها رقابتی ساخت. ترکیه نیز با اجرای سیاست «دروازههای باز» و همکاری استراتژیک با برندهای اروپایی توانست صنعت خودروی خود را به صادرکننده منطقهای تبدیل کند. هند نیز با ورود سرمایهگذاری مشترک داخلی و خارجی، فناوریهای نوین را به بازار آورد و رقابتی واقعی شکل داد. وجه مشترک این کشورها دو اصل اساسی بود: انتخاب خریداران متخصص و آزادسازی تدریجی بازار.
نظارت غایب؛ پیامدهای پرهزینه
اما در ایران، پس از واگذاریها سازوکار نظارتی جدی وجود نداشت. در حالیکه در کشورهای اروپایی قراردادهای خصوصیسازی همراه با بندهای الزامآور است و در صورت تخطی، جریمههای سنگین یا حتی بازپسگیری مالکیت اجرا میشود، در ایران چنین الزاماتی مغفول ماند. همین ضعف نظارت، دست مالکان جدید را برای فروش داراییها یا نادیدهگرفتن برنامههای توسعهای باز گذاشت.
پیامدهای این روند نهتنها صنعتی که اجتماعی و اقتصادی نیز بود. تعطیلی یا کاهش ظرفیت کارخانهها موجی از بیکاری میان کارگران و مهندسان ایجاد کرد. قیمت خودروها با وجود افت محسوس کیفیت، روندی صعودی به خود گرفت و فشار بیشتری بر خانوارها وارد آورد. در سطح کلان، سرمایههای ملی که طی سالها با منابع عمومی و ارزی ایجاد شده بود، به جای ارزشآفرینی، فرسوده و از چرخه تولید خارج شد و توان صادراتی ایران به شدت کاهش یافت. مهمتر از همه، بیاعتمادی گسترده مصرفکنندگان به برندهای داخلی، تصویری منفی از کل صنعت خودرو و سیاستهای خصوصیسازی بر جای گذاشت.
راهی برای بازگشت اعتماد
کارشناسان تأکید میکنند که بازگرداندن خصوصیسازی به مسیر صحیح، تنها با دو شرط امکانپذیر است: نخست، تعریف معیارهای سختگیرانه برای اهلیت صنعتی خریداران، شامل تجربه واقعی در تولید، توان مالی، برنامه تحقیق و توسعه و بهرهگیری از نیروی متخصص. دوم، ایجاد بازاری رقابتی با آزادسازی تدریجی واردات، جذب سرمایهگذاری خارجی و شکستن انحصار. علاوه بر این، نظام نظارتی کارآمد و الزام به پایبندی خریداران به برنامههای توسعهای باید در دستور کار قرار گیرد.
خصوصیسازی صنعت خودرو در ایران تاکنون بیشتر شبیه انتقال مالکیت روی کاغذ بوده تا یک تحول واقعی. تجربه جهانی نشان میدهد که اگر انتخاب خریداران متخصص و ایجاد رقابت واقعی همزمان صورت گیرد، خصوصیسازی میتواند به موتور رشد و نوآوری تبدیل شود. در غیر این صورت، نتیجه چیزی جز تداوم انحصار و فرسایش سرمایه ملی نخواهد بود.
